CUMBRE SINDICAL DEL MERCOSUR
Montevideo, 6 y 7 de diciembre de 1999
Las organizaciones sindicales del transporte aéreo del Mercosur, reunidas el día 6 de diciembre de 1999 en la sede OTAU-OFP bajo la consigna: "Por un Mercosur Integrado, Solidario y Democrático", analizaron el siguiente temario:
Situación del Transporte aéreo en cada país
Situación del Empleo en el Transporte Aéreo
La seguridad
Los procesos de asociaciones, transformaciones y privatizaciones de las compañías de la región
La organización sindical y las relaciones laborales
Salarios y condiciones de trabajo
Derechos sindicales y negociación colectiva
Identificación de problemas comunes
Elaboración de un plan estratégico para la región
Definición de un plan de acción conjunto
Continuidad de la Coordinación Regional de los trabajadores del transporte aéreo.
Fruto del análisis y debate conjunto de estos temas con las conclusiones que exponemos ante los compañeros en el siguiente informe.
INFORME SECTORIAL
1. Necesidad de incorporar al transporte aéreo a la estructura del Mercosur
Los sindicatos y organizaciones sociales vinculadas al transporte aéreo de la región no podemos seguir tolerando la exclusión de esta actividad de los Subgrupos de Trabajo y otros ámbitos de la estructura del Mercosur. La negativa sistemática de los sectores empresarios y gubernamentales a la inclusión de esta actividad guarda relación con su estrategia de dejar en manos de las "fuerzas del mercado" -concepto aséptico que oculta poderosos intereses económicos trasnacionales- una actividad que, conjuntamente con los servicios turísticos atraerá hacia la región en el 2000, unos 15 millones de turistas y generará ganancias millonarias por transporte de pasajeros y cargas aéreas entre la región y el resto del mundo.
Sin embargo, esta estrategia empresaria y gubernamental no ha impedido el avance de acuerdos formales en el ámbito del Mercosur en materia de vuelos subregionales -no cubiertos por los convenios bilaterales- ni un mecanismo de reuniones regulares entre las autoridades aeronáuticas y los grupos empresarios de la región, logrando de este modo marginar a las organizaciones de trabajadores.
Los trabajadores sostenemos que su análisis y solución requieren del debate y plena participación institucional de todos los sectores involucrados. Este es el nuevo rol que pretendemos del Mercosur.
2. Integración y defensa común de los trabajadores aeronáuticos del Mercosur
La desregulación generalizada ha convertido al costo laboral en la variable de ajuste más utilizada por los empresarios en su búsqueda permanente de reducir precios y maximizar beneficios, en un contexto de competencia cada vez más intensa.
Para muchas líneas aéreas y empresas industriales y de servicios vinculadas a la aviación, convertidas ahora en víctimas del sistema de apertura económica que hasta hace poco fomentaban, ya se trata de una cuestión de supervivencia. Sin la capacidad de los grandes grupos económicos para operar a pérdida durante períodos prolongados ni afrontar los altos costos propios de la actividad -equipamiento; publicidad; innovaciones tecnológicas; tasas e impuestos aeroportuarios y de navegación aérea; etc.- las empresas descargan su descapitalización sobre las condiciones salariales y laborales cada vez más precarias de sus trabajadores.
La tercerización generalizada de los servicios considerados no esenciales para la operación aérea ha dado paso ahora a estrategias empresarias en las que la provisión de servicios a terceros está desplazando a la operación de las rutas como núcleo central de sus negocios. Esta tendencia fragmenta en forma creciente al sector trabajador, lo priva de derechos y beneficios que antes gozaba como parte del personal aeronáutico y debilita su accionar sindical.
Frente a este nuevo contexto, los sindicatos aeronáuticos del Mercosur promovemos la lucha por un convenio colectivo marco para todos los trabajadores aeronáuticos de la región, con el fin no sólo de recuperar los derechos y conquistas históricas arrebatadas a partir de la desregulación aérea, sino de imponer barreras al dumping social utilizado sistemáticamente por los empresarios para competir a través de la reducción permanente de sus costos laborales.
3. Defensa de la industria aeronáutica y espacial de los países de la región
Mientras los gobiernos neoliberales del Mercosur abrían irresponsablemente sus economías durante los años 90 en perjuicio de sus propias soberanías y sus propios mercados nacionales, las grandes potencias en materia aeronáutica aprendían de sus errores -que habían costado en Estados Unidos la quiebra de más de 200 líneas aéreas en la primera década de desregulación- conformando comisiones multisectoriales que estudiaran el modo de inserción al proceso global más conveniente a sus intereses nacionales.
Así, en Estados Unidos se conformó la denominada "Comisión para xxxxxxxx
Proteccionista hacia su propio mercado interno. Hoy día la industria aeroespacial de Estados Unidos se ha convertido en la primera actividad exportadora de este país. Casi simultaneamente en Europa se conformó el llamado "Comité de Sabios", que diseñó un sistema de liberalización gradual intra-europeo, pero manteniendo un fuerte proteccionismo hacia el resto del mundo. Hoy día Europa se ha consolidado como la otra gran potencia aeroespacial del planeta y sus principales empresas aun siguen siendo predominantemente estatales y mixtas.
En tanto, en el Percusor asistimos a la crisis de las aerolíneas, fábricas y empresas aeronáuticas, ante el avance de la tendencia liberalizadora que amenaza su propia existencia.
Los trabajadores de la región estamos obligados a luchas en forma solidaria por nuestras fuentes de trabajo y por el desarrollo de una pujante industria aeroespacial propia, sustentada en una fuerte y equilibrada integración de los recursos propios del Mercosur, y sostenida por sus gobiernos frente al contexto global.
Los estados nacionales, con plena participación en los procesos de decisión de las organizaciones de trabajadores, usuarios y sectores sociales y económicos vinculados a la aviación, tienen una función indelegable que cumplir en defensa de una actividad que tanto contribuye a los intereses nacionales y regionales.
4. Regulación del transporte aéreo
Frente al predominio mundial de la doctrina de "cielos abiertos", no es ocioso recordar que, a partir de la segunda posguerra, fue la doctrina de "bandera" la que permitió que todos los países del plantea -cualquiera fuera su tamaño y poderío económico- pudiera contar con su propia flota aérea y usufructuar su propio mercado nacional sobre la base de los principios de reciprocidad e igualdad entre todas las naciones.
Fue este sistema sumamente regulado el que convirtió a la aviación en el transporte masivo que hoy conocemos y en factor dinámico de desarrollo e integración nacional y regional. Al mismo tiempo la aviación y, en algunos casos la industria aeronáutica propias se convirtieron en una herramienta insustituible de ejercicio de la soberanía aérea en todo el mundo.
Desde el punto de vista del desarrollo económico-social, se ha dicho en la UNCTAD (Reunión de Expertos, Ginebra, junio 1999) que la industria del transporte aéreo ejerce un factor multiplicador de 3 veces en la economía y 5 veces en el empleo.
Este conjunto de razones nos lleva a la conclusión que ningún estado con aspiraciones soberanas puede renunciar a un transporte aéreo propio. Semejante potencial no puede quedar librado a los dictados del "mercado internacional" ya que este empuja hacia la máxima concentración de la propiedad y gestión de las empresas en un puñado de oligopolios globales.
Un segundo aspecto de vital importancia para nuestros países en la íntima relación entre la regulación y la seguridad del transporte aéreo como servicio público. Frente a la ofensiva de los sectores más liberalizadores del GATS, que sostiene que no existe relación alguna entre el proceso de desregulación y el deterioro de la seguridad aérea, sostenemos que esta cuestión también ha sido fuertemente afectada por la competencia económica y por la política sistemática de reducción de costos. La re-regulación que proponemos debe reubicar a la seguridad como factor esencial -y por fuera de cualquier especulación económica- de la operación del transporte aéreo.
5. No incorporación del sector aéreo al GATS
La nueva ronda del Acuerdo General sobre Comercio y Servicios (GATS, Seattle, Estados Unidos, noviembre-diciembre, 1999) ha reabierto el debate sobre si los servicios del transporte aéreo internacional deben estar comprometidos integramente en el GATS. En realidad, se trata de una intensa presión hacia la liberalización total de la actividad de larga data, que no logró imponerse en la Ronda Uruguay por dos motivos.
En primer lugar, por el peso que aun mantiene la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), ente gubernamental que regula desde 1947 las principales cuestiones económicas y de seguridad de la aviación mundial; especialmente el sistema de convenios bilaterales basados en la reciprocidad entre las naciones. En segundo lugar, porque la propia OACI ha promovido un sistema gradual de liberalización, sustentado en el consenso internacional, en la vigencia de los convenios bilaterales y en la fijación de un conjunto de salvaguardas para los países en desarrollo.
Sin embargo, los grupos económicos transnacionales más poderosos y algunos gobiernos que protegen sus intereses, que ya habían logrado incluir en el GATS el mantenimiento de aviones y equipos; los sistemas computarizados de reservas y los servicios de comercialización, apuntan ahora a desmantelar un sistema de más de 3500 convenios bilaterales basados en la reciprocidad (intercambio justo e igualitario) para reemplazarlo por un sistema global multilaterales basados en la cláusula de nación más favorecida (igualdad de oportunidades para competir entre los gigantes de la aviación y las pequeñas compañías de los pequeños países menos desarrollados y periféricos. Asimismo, los grandes grupos económicos apuntan a desmembrar sectores enteros de la aviación (asistencia en tierra; comidas de avión; cargas aéreas; e incluso la propiedad misma de las empresas) para incluirlos en el GATS por fuera del marco de la OACI y las legislaciones aeronáuticas nacionales.
El GATS, por lo tanto, es el ámbito donde se verifica el ataque más amplio contra las barreras comerciales. De imponerse el librecomercio a nivel global, se avanzaría en la aviación de manera inexorable hacia un sistema de "banderas de conveniencia", análogo al que hoy rige el sector marítimo, caracterizado por la concentración económica en grupos oligopólicos de alcance planetario; desaparición de las empresas nacionales de los países más débiles; deterioro masivo de las condiciones laborales, salariales y sindicales; pérdida de decenas de miles de puestos de trabajo y control externo absoluto de los mercados nacionales y regionales.
Como trabajadores organizados debemos luchar contra la inclusión de este modo de transporte en el GATS y presionar sobre nuestros gobiernos para que asuman idéntica posición.
CONCLUSION
En función del Informe expuesto, los sindicatos aeronáuticos del Mercosur han coincidido en la necesidad de promover reuniones regulares de trabajo a fin de elaborar un plan estratégico y de acción para todas las organizaciones hermanas de la región . Se ha considerado esencial garantizar la continuidad en la coordinación regional como el mecanismo más apto para asegurar la plena integración y capacitación de los trabajadores del transporte aéreo del Mercosur, con el objetivo final de defender y mejorar sus derechos e intereses.
